지난해 4월 24일 항공우주연구원이 국내 기술로 개발한 ‘오파브(OPPAV)’ 기체가 전남 고흥항공센터에서 시험 비행하는 모습. 해당 비행은 인천공항공사의 UAM 교통관리 시스템을 통해 이뤄졌다. (사진=인천공항공사 제공)

국토교통부가 지난 28일 ‘도심항공교통(Urban Air Mobility, UAM)’ 상용화를 2028년까지 실현하겠다고 선언했다. ‘하늘 택시’로 불리는 '전기동력 수직이착륙기(eVTOL)'를 실제 교통수단으로 도입하겠다는 청사진이다. 실증사업을 넘어 구체적 시점을 못 박았다는 점에서 의미가 크지만, 기체 개발 지연과 법·제도 미비, 안전 문제 등 풀어야 할 과제도 분명하다.

◆ 상용화 목표 확정과 초기 전략
국토부는 ‘UAM팀코리아’ 회의를 통해 2028년 상용화 목표를 확정하고, 운용개념서(ConOps 1.5)를 개정했다.
기존 도심 공항셔틀 단일모델에서 벗어나 관광·응급의료·공공서비스형 모델을 포함한 다각화 전략을 내놨다. 버티포트(Vertiport, 전용 이착륙장)나 교통관리 사업자의 의무를 완화해 운송사업자 중심의 선택형 구성이 가능해졌다.
기술 측면에서는 AI 기반 교통관리, 차세대 통신·항법, 배터리 안전성 등 145개 핵심기술을 선정했고, 전남 고흥·울산·수도권 3개 테스트베드에서 실증을 이어간다.
글로벌 UAM 기체(eVTOL) 개발 지연에 따라 당분간은 헬기를 활용한 대역 실증으로 경험을 쌓을 계획이다. 국토부는 2028년 초기 상용화 이후 본격적인 도심 고밀도 운항은 2032년부터 가능할 것으로 전망했다.

국토교통부가 공개한 도심항공교통(UAM) 도심지 실증 노선 변경안. 기존 노선은 아라뱃길~한강~탄천 구간이었으나, 변경안은 김포공항~수색비행장~대덕비행장 구간으로 조정됐다. (사진=국토교통부 제공)

◆ 협력체계 개편과 법·안전 과제
230여 개 기관이 참여하는 ‘UAM팀코리아’는 성과와 기여도에 따라 본협의체를 재편해 의결권과 책임을 강화하고, 모든 기관이 워킹그룹에 참여할 수 있도록 열어 실질적 협력 기반을 넓힌다. 동시에 정부는 5대 안전이슈를 집중 점검한다. 조류충돌, 빌딩풍, 전파간섭, 기존 헬기·드론 운용 충돌 위험, 배터리 안전성 등이 대상이다.
관련해서 전문가들은 "UAM 관련 제도적 기반이 취약하는 점도 각별히 신경을 써야할 것 같다"고 지적한다. 현재 UAM은 드론·자율주행차와 유사한 별도 특별법 체계로 다뤄지고 있지다. 하지만 기체 인증, 외국인 조종사 자격, 버티포트 기준, 통합 관제 체계, 보험 제도 등이 마련돼 있지 않다. 항공 전문가들은 “UAM은 기술 경쟁이 아니라 제도의 문제”라며, "실증이 아닌 제도권 안에서 운용이 가능하도록 항공법과의 연계 개정이 시급하다"고 말한다.

제주 지역 도심항공교통(UAM) 시범사업 노선도. 제주공항 ~ 중문국제컨벤션센터 ~ 성산포항을 잇는 관광 노선으로 추진되며, 예산지원형 사업으로 선정돼 버티포트 설계 예산이 지원된다. (사진=국토교통부 제공)

◆ 과제와 전망
항공 전문가들은 “2028년 실제 시범 운행이 시작되더라도 당분간 초기에는 관광·공공서비스 같은 제한된 분야에 국한될 것”이라고 전망한다.
대규모 민간 수요와 도심 교통혼잡 완화라는 본래 목표는 2030년대 이후에야 가시화될 가능성이 크다. 따라서 정부는 속도전만을 강조하기보다 국민 체감형 서비스 창출과 안전·보험 제도 정비를 병행해야 한다. 결국 한국의 UAM 전략은 '빠른 상용화'보다는 안전과 신뢰에 기반한 지속가능한 상용화로 나아갈 때 '국제 시장 선도모델'로 자리 잡을 수 있으로 보인다.

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